Atividades de Maio 2008  

MUDANÇAS NA LEI DOS PORTOS – PERIGO A VISTA

 
Temos reafirmado a convicção de que o nosso País, hoje, dispõe de uma legislação portuária moderna, democrática, flexível, vocacionada para a negociação e aberta ao diálogo entre o governo e a iniciativa privada na gestão dos destinos dos portos. Ela foi fruto de um vigoroso e salutar debate, no âmbito do Congresso, entre representantes legítimos de todos os segmentos envolvidos na atividade portuária, e todas as suas disposições foram implantadas mediante negociação entre as partes ou em conseqüência de pronunciamentos do poder judiciário, colocados em cumprimento dentro da ordem democrática e constitucional vigente.
Requereu enorme esforço para a sua implantação pacífica, em um cenário que exigia a mudança de paradigmas, direitos e práticas associadas a interesses fundamentais dos atores envolvidos, por isso, agora, depois de mais de três lustros de convivência democrática entre seus agentes não pode deixar de ser tratada como um patrimônio indisponível da sociedade brasileira. Não é mais uma lei “que não pegou”.
Exatamente por ser vocacionada para a negociação, há certamente, e sempre restarão, questões que suscitarão polêmicas e contenciosos entre os grupos intervenientes no processo, e as leis foram feitas exatamente para isso, servindo de base para o julgamento dos juízes e formação da jurisprudência, fonte inesgotável do direito.
O governo revela cada vez mais abertamente a sua ânsia de alterar a Lei dos Portos, chegando representantes categorizados a declararem que ela “já revela cansaço” e “o que foi feito em 1993, em relação ao OGMO, caducou e tem que ser completamente modificado”.
Por seu turno, o empresariado vê-se a braços com um contencioso, que já transcendeu à esfera judicial, em torno de alegada concorrência desleal, que pode surgir, no segmento de contêineres, entre terminais de uso privativo misto e os de uso público. Tudo porque o poder público, autorizou ou não impediu, e merece apuração, a instalação de terminais de contêineres, cujo titular não era genuíno proprietário de carga, ou não tinha condição de comprovar que a sua alegada carga própria, por seu volume e ou valor, representava a motivação e necessidade fundamentais para a instalação do terminal. O resultado lógico foi o surgimento de correntes propondo a alteração da Lei.
A nossa preocupação é que esse caldo de cultura venha a fazer germinar uma combinação macabra de populismo, corporativismo, ganância e esperteza, levando a tentativas solertes e ilegítimas de mudança da lei ou de sua regulamentação, objetivando a manutenção ou criação de privilégios atentatórios aos interesses da nação, em benefício de poucos. Os usuários estão alertas.
 

CABOTAGEM – VISÃO DA ANUT

 
A ANUT não tem pregado a extinção da reserva de carga às empresas brasileiras de navegação, no transporte de cabotagem. O que tem feito é combater o que entende como disfunções malignas do modelo atual para que possamos ter uma marinha mercante forte, mas possibilitando ao usuário a oferta de transporte de qualidade adequada e preço competitivo, uma vez que essa reserva de mercado não vem contribuindo para a expansão da oferta de navios de forma satisfatória.
O que combatemos é o flagrante desequilíbrio entre os benefícios outorgados pela reserva de mercado e a obrigação de atendimento às necessidades dos usuários. È melhor até dizer que inexiste a obrigação de transportar.
Para piorar as coisas, há muitos anos que nem governo, nem órgão regulador parecem interessados em explicar ao usuário os poucos direitos e facilidades que a lei lhe concede. O papel de “agente de fomento”, herdado da SUNAMAM, do DMM/MT e do FMM, tem sido levado ao extremo de uma inclinação paternal às empresas de navegação, em prejuízo do usuário.
Todos os estudos que temos visto circular no âmbito do governo nos últimos anos tratam sempre de medidas “para o fortalecimento da empresa de navegação”. Concordamos que a maioria deles apontou fatores prejudiciais à boa saúde dessas empresas. Mas em nenhum caso ficou-nos a certeza de que se eles forem corrigidos, os benefícios auferidos serão repassados integralmente, ou pelo menos em proporções aceitáveis para os usuários.
Combatemos também o erro de, em quase meio século, virmos vinculando os destinos da nevegação aos da construção naval. Nunca deu certo como modelo pétreo, principalmente porque essa forma acaba levando ao protecionismo e, por conseqüência, ao descompromisso com a competitividade. Nada melhor do que praticá-lo de forma flexível. A história marítima mundial parece confirmar que a empresa de navegação tem é que crescer e enriquecer, para poder fazer construir navios onde for mais vantajoso, em preço, qualidade e compatibilidade com as rotas a serem exploradas.
Para empresas fortes, os estaleiros pátrios sempre serão convidativos se as desvantagens não forem proibitivas.
Acreditamos que o momento histórico é particularmente propício à correção dessas duas disfunções, à vista do notável nível de ocupação do nosso parque de construção naval, das perspectivas da ampliação das encomendas proporcionadas pela PETROBRAS e do surgimento de fato novo no cenário da logística nacional, noticiado em nosso número anterior, que é o despertar já visível do interesse de importantes empresas transportadoras e prestadoras de serviços logísticos para o desenvolvimento de projetos multimodais, porta a porta, nucleados em fluxos básicos de cabotagem, o que tende a facilitar os esforços de agregação da demanda de grandes embarcadores e daí gerar um efeito multiplicador entre oferta e procura.
No nosso entendimento, com uma única medida o governo contribuiria de maneira decisiva para a correção dessas disfunções, não precisando mexer nas regras de afretamento em vigor para a cabotagem, a não ser, romper com o paternalismo do passado e incentivar a Agência Reguladora a fiscalizar seu cumprimento de forma mais rigorosa, com maior atenção ao direito do usuário: liberar e desonerar, temporariamente, até 2011, renováveis, a aquisição de navios novos em estaleiros estrangeiros, com capital próprio e sob o compromisso de colocá-los sob bandeira brasileira dentro desse prazo.
 

 
O presente INFORMATIVO é distribuído às Associadas da ANUT, empresários e executivos de alto nível, e entidades representativas de usuários e prestadores de serviços de transporte, além da Casa Civil da Presidência da República, Ministros de Estado, Governos Estaduais, Ministério Público do Trabalho, Agências Reguladoras com interveniência na matéria e à imprensa em geral