O início de 2007 trouxe justas esperanças com
a continuação dos trabalhos de elaboração
do Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) e o lançamento
do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC 2007-2010).
O PNLT, abrangendo o período 2008 a 2023,
foi objeto de crescente apoio do empresariado, porque passou a ser
interpretado como uma tentativa séria de retomada do planejamento
estratégico de longo prazo, agora com base em métodos
científicos. Esperado para o primeiro trimestre de 2007, o
plano, contudo, entrou em demorada fase de validação
através de audiências públicas regionais, abrindo-se
para o surgimentoicos. de dúvidas quanto às reais intenções
dentro do próprio Ministério dos Transportes. Isso
para não falar do mais elevado escalão governamental.
No que diz respeito ao PAC 2007-2010, apesar de
duas avaliações otimistas trazidas a público
pelo Governo, no 1º e 2º Balanços, respectivamente
em maio e setembro, a realidade é que ele não deslanchou,
trazendo a preocupação de que as metas estabelecidas
para 2010 não serão atingidas porque 2007 foi um ano
perdido.
Em que pese os tradicionais artifícios contábeis
de fim de ano que certamente virão, os números já
disponíveis referentes à execução orçamentária
de 2007, servem como alerta de uma realidade preocupante, uma vez
que o PAC representa o último reduto da esperança de
que o Governo possa agir tempestivamente para tirar o empresariado
brasileiro da verdadeira armadilha logística em que foi colocado,
ou seja: ter que crescer para ganhar a escala exigida pela economia
mundial, mas não poder transportar e exportar competitivamente
a sua produção, em face da precariedade da infra-estrutura
de transporte.
Em conseqüência do inaceitável
desempenho do Governo na execução dos recursos consignados
no Orçamento Geral da União, e alguns problemas de
gestão e regulação, no ano que passou o PAC
não trouxe grande mudança no quadro de precariedade
da malha viária brasileira.
A pesquisa rodoviária 2007 da CNT revelou
resultado praticamente semelhante ao da pesquisa 2006: 74% das rodovias
sob administração federal apresentando problemas no
pavimento, na sinalização ou na geometria da via. A
única boa notícia foi a desoneração da
concessão na licitação para o segundo lote de
ferrovias, medida que todos esperam seja aplicada nos demais segmentos
da infra-estrutura de transporte.
Nas ferrovias, o investimento governamental resumiu-se
quase que exclusivamente à Ferrovia Norte-Sul; permaneceu
a timidez da atuação da Agência Reguladora, facilitando
o uso abusivo do poder de monopólio pelas concessionárias
e permitindo a falta de transparência quanto aos preços
praticados, aos custos incorridos e à realidade dos resultados
econômicos que elas vêm obtendo. Persistiu também
a falta de vontade política do Governo para erradicar os estrangulamentos
físicos preexistentes à desestatização
– passagens em nível, invasões de faixas de domínio
e travessias de centros urbanos. De bom, o que ocorreu foi o início
da reação espontânea dos usuários contra
os abusos nas negociações de reajustamentos de tarifa,
o que lhes possibilitou buscar o abrigo do sistema Brasileiro de
Defesa da Concorrência (SBDC), por meio de representação
à SDE.
Nas hidrovias, o Governo continuou a cometer erros
históricos ao descartar a construção de eclusas
nas licitações para as unidades hidrelétricas
(UHE) de Estreito, Girau e Santo Antônio. Evidenciou-se também
o descaso do setor elétrico com a obrigação
de respeitar as condições de navegabilidade dos rios
barrados, por ocasião do estabelecimento das restrições
operacionais a serem observadas pelas UHE (níveis e vazões
mínimas). E tornou-se cada vez mais visível a fragilidade
do nosso modelo de administração das hidrovias, a começar
pelo seu nivelamento por baixo, mantendo-as sob as ordens de Companhias
Docas.
Nos portos ocorreram duas coisas boas: a criação
da Secretaria Especial de Portos (SEP), em nível Ministerial,
embora mutilada por uma repartição injustificável
de poderes com o Ministério dos Transportes, que continuou
responsável pelos portos fluviais não administrados
pelas Companhias Docas; e a nova lei da dragagem que trouxe a acertada
inovação da contratação de dragagens
por resultados. Mas continuou a falta de coordenação
entre os entes públicos intervenientes na atividade portuária,
a indulgência do Governo com o uso abusivo do monopólio
da mão-de-obra avulsa e a ausência de um sistema que
garanta a criação de uma cadeia logística segura.
Temos sustentado com veemência que os recursos
prometidos para o PAC no período 2007-2010, se acrescidos
de algo como R$ 1,2 bilhões para erradicação
dos principais estrangulamentos físicos preexistentes à
desestatização, são suficientes para garantir
a recuperação da malha viária existente e sua
adequação ao aumento previsto para a demanda de transporte
até 2010, sem elevação do custo logístico.
Mas esse sonho está sendo colocado em grave risco pela crise
de gestão por que passa a máquina pública. Tudo
isso poderia ser evitado se implantado o CONIT (Conselho Nacional
de Política de Transporte).
O desastre será fatal se o Governo Federal
não conseguir produzir o “choque de gestão” que se
faz necessário. Não é mais possível conviver
com a ficção de autorizar somas apreciáveis
de dinheiro nos orçamentos anuais sem o compromisso de efetivamente
transformar esses recursos em obras prontas e acabadas dentro do
espírito que criou o PAC a partir do PNLT.
Eis o grande desafio para 2008: recuperar o tempo
perdido em 2007.
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